A morte de Victor Steeman, piloto de 22 anos que competia na categoria de SuperSport 300, virou novamente os holofotes para o motociclismo e o elevado perigo de morte que todos os pilotos enfrentam. A própria categoria de SuperSport 300 é alvo de diversas críticas com Maverick Viñales, piloto de MotoGP e primo do falecido piloto Dean Viñales, a ser uma das vozes mais ativas contra esta categoria. O próprio caracteriza as motas como pesadas, lentas e com maus travões, o que permite a todos os pilotos andarem muito perto um dos outros, fazendo com que uma simples queda se torne num episódio mortal, uma vez que a probabilidade de ser atropelado pelos restantes pilotos é extremamente elevada.
Nos campeonatos do mundo de MotoGP, Moto2 e Moto3, os últimos pilotos a perderem a vida foram Marco Simoncelli, com 24 anos no Grande Prémio da Malásia de 2011, Luis Salom, com 24 anos no segundo treino livre para o Grande Prémio da Catalunha de 2016, e Jason Dupasquier, com 19 anos na qualificação para o Grande Prémio de Itália de 2021. Simoncelli e Dupasquier morrem após serem atropelados depois de quedas. Já Salom morre após perder o controlo da sua moto e embater nas barreiras a mais de 145 km/h. Nas divisões inferiores, onde competem os pilotos mais jovens, tornou-se claro que o elevado número de participantes era prejudicial para a integridade física dos pilotos. O próprio comportamento dos pilotos foi, inclusive, alvo de revisão, com muitos deles a serem severamente castigados por não manterem a trajetória nas retas.
O próprio motociclismo é perigoso. Toda a gente conhece a Isle of Man TT, a corrida mais perigosa do mundo, onde a elevada probabilidade de morte é uma espécie de atração do evento, realizado num circuito que já ceifou a vida de 265 pilotos nos diferentes eventos lá realizados. No entanto, a Federação Internacional de Motociclismo (FIM) vem aplicando medidas que reforçam a segurança dos pilotos, sendo que as últimas foram a redução para 30, do número máximo de pilotos em pista nas corridas de Moto3 e nas Talent Cup, a redução para 32 no Europeu e na categoria de SuperSport300 e o aumento da idade mínima para os 16 anos, como requisito de participação em Moto3 e Moto2. No caso de MotoGP, os atletas devem ser maiores de idade para participar, esta regra será alargada a Moto2 e Moto3 a partir de 2023.
Mesmo com a existência destas novas medidas, aquela que assume destaque pela grande proteção que dá aos pilotos foi tomada em 2018 quando a FIM torna obrigatória a utilização dos fatos com airbag em Moto3, Moto2 e MotoGP. Estes fatos são os principais responsáveis pelos poucos danos que as quedas dos pilotos causam, mesmo os assustadores “highsides”, acabam por causar pouquíssimos ou nenhuns danos nos pilotos. Os airbags protegem os ombros, peito, costas e coxas dos pilotos, o seu sistema eletrónico permite a deteção rápida dos acidentes, tão rápida que permite inflar o fato em 40 milésimos de segundo. Deste modo, quando os pilotos atingem o solo, já o airbag está totalmente cheio e preparado para absorver o impacto das quedas.
Apesar do fatídico ano de 2021, que viu três pilotos morrerem em corridas de motociclismo sancionadas pela FIA, as medidas aplicadas ajudaram a aumentar significativamente a segurança dos pilotos. Em muitos casos, os pilotos conseguem sair ilesos das muitas quedas que sofrem durante o ano. Veja-se a situação ocorrida no último Grande Prémio da Malásia, em que Fabio Quartararo sofreu uma queda aparatosa, que resultou na fratura de um dedo na mão, conseguindo, não obstante, estar apto para participar na corrida.
Porém, o regresso dos pilotos ao ativo, após uma queda, não é tão fácil como possa parecer, pois a FIM obriga os pilotos a realizarem uma bateria de exames médicos rigorosos sempre que sofram lesões na sequência de uma queda e quando estes sofrem traumatismos na cabeça, independentemente se causam perda de memória ou não. Além disto, o capacete dos pilotos é ainda enviado para laboratórios especializados com o objetivo de serem realizados testes à proteção dos capacetes.
A Federação Internacional de Motociclismo, todos os anos, ouve os pilotos e as equipas para melhorar a segurança das suas provas, no entanto, as equipas pretendem sempre alcançar mais velocidade o que é sinónimo de maior perigo para os pilotos e consequências mais gravosas nas quedas. Surpreendentemente o dispositivo “holeshot”, usado principalmente para otimizar o arranque, teve um papel no aumento da segurança ao permitir maior tração à roda traseira, a roda motora, o que evita perdas de tração e reduz o risco de queda do piloto.
Para o futuro, seria importante que a FIM tivesse mais atenção às barreiras de proteção, especialmente em circuitos mais compactos, onde a distância entre a saída de uma curva e o muro é demasiado pequena, sendo maior a ocorrência de embates a grande velocidade e, naturalmente, com maior gravidade.
Foto de Capa: KTM
Artigo redigido por João Magalhães
