A Honda e a Fórmula 1: O poder dos sonhos

O circuito de Suzuka é conhecido por ser um dos mais icónicos da história da Fórmula 1. Desde os “esses” ao facto de ser o único circuito em forma de “8”, e ainda a fabulosa “130R” onde os carros modernos berram com tudo o que os seus pulmões têm para dar enquanto os pilotos não tiram o pé do acelerador. Outro ponto icónico deste circuito é o parque de diversões a ele encostado, onde vemos aquela roda gigante onde a vista para os grandes prémios deve ser fabulosa, e ainda uma montanha russa onde essa vista deve ser um pouco mais confusa.

A História da Honda na Fórmula 1 é um pouco como essa montanha russa. Piruetas, e chegar a pontos altíssimos, para descer a toda a velocidade, tendo esta a vantagem de não desaparecer durante a diversão, o que seria deveras perigoso. A vida da Honda pelo desporto mais rápido do mundo também viveu pontos altíssimos no final dos anos 80 e início dos 90, subiu e desceu durante os anos 2000, e mais recentemente, teve de bater no fundo do poço, para recuperar.

Esta relação já com múltiplos divórcios, começa nos anos 60, mais precisamente em 1964, quando entram pela primeira vez na Fórmula 1 com o RA271, apenas quatro anos depois de construírem o seu primeiro carro de fábrica e sendo a primeira equipa japonesa a aventurar-se naquele mundo, onde em vez de sangue, era óleo e gasolina que corria nas veias. Na altura, o objetivo da Honda era mostrar que não eram apenas bons a construir motas, mas que também se desenrascavam nas quatro rodas, e a verdade é que em 1965, venceram a primeira corrida, no Grande Prémio do México, com Richie Ginther.

Sendo uma das poucas equipas que construía chassis e motor (as outras eram a Ferrari e BRM), a Honda surpreendeu pelos fantásticos V12 que produziu, sendo que normalmente era motor a mais para carro a menos (digamos que as coisas mudaram um pouco 50 anos depois, mas já lá vamos).

Em 1967, a Honda une-se à Lola na criação do chassis, e na primeira corrida do RA300, John Surtees, o único homem a vencer um campeonato de Fórmula 1 e de Moto GP, vence em Monza, numa fantástica batalha com Jim Clark e Jack Brabham, tendo liderado apenas a última volta.

Em 1968, veríamos a primeira das várias saídas da Fórmula 1 da parte da Honda. Como é conhecimento geral, a morte espreitava a cada curva os pilotos daquele tempo, e infelizmente, Jo Schlesser foi uma das vítimas, em Rouen-Les-Essarts, o que a par da vontade de se focar nos carros de estrada para os Estados Unidos da América, motivou a equipa a uma “saída temporária”.

Esta durou até 1983, em que Honda regressa, mas desta vez sem carro, apenas com um motor, que colocou no chassis da Spirit. Sendo estes os anos 80, obviamente que este tinha um turbo, e a performance do mesmo, chamou a atenção da Williams, que os colocou no seu carro em 84. Apesar do horrendo chassis do Williams-Honda, Keke Rosberg conseguiu uma vitória no muito estranho Grande Prémio de Dallas.

Se até aqui se questionam o que é que isto tem de lendário, já chegamos, esta era uma parceria de topo, e ao topo da Fórmula 1 chegaram. A explosiva dupla de Nelson Piquet e Nigel Mansell, conduzia os carros, mas “apenas” venceram o campeonato de construtores em 1986, após o pneu de Mansell decidir que não queria terminar as últimas 18 voltas do último Grande Prémio em Adelaide, o que ofereceu de bandeja o título a Alain Prost na McLaren.

O ano de 1987 trazia os dois títulos para a Williams-Honda, com Nelson Piquet a sagrar-se campeão, numa temporada onde ele e Nigel Mansell batalharam sem quartel, mas onde desta feita cilindraram toda a concorrência. Mas do nada, a Williams perdia um dos seus maiores trunfos, outra lendária parceria estava a ser cozinhada, e o V6 Turbo da Honda, saltava para as costas do McLaren MP4-4 em 1988.

O que se segue é uma das temporadas mais dominantes da história da Fórmula 1, onde Ayrton Senna e Alain Prost dominam por completo o campeonato, com 15 vitórias em 16 possíveis, e só não foram 16, porque ironicamente, Senna bateu num Williams enquanto o dobrava no Grande Prémio de Itália, que ainda mais ironicamente, era conduzido pelo sobrinho de Jo Schlesser, Jean Louis.

Para não me perder na rivalidade entre Senna e Prost, que merecerá outro artigo, foram quatro anos seguidos a vencer campeonatos, mesmo levando pelo meio com mudanças de regras e rivais em ascendência. O último ano da parceria foi 1992, onde surge um novo rei da selva, a Williams tinha uma nova namorada chamada Renault, e queria mostrar à Honda como a nova era bem melhor que ela. A Honda acaba por voltar a abandonar a Fórmula 1 no final da temporada, após perder o campeonato para o lendário Williams FW14B.

Sai o pai, fica o filho bastardo, na forma da Mugen Honda, que continuou a desenvolver os V10 japoneses. Para quem não sabe, a Mugen, é uma preparadora japonesa, fundada por Hirotoshi Honda, o filho do fundador da Honda Motor Company, Soichiro Honda, contudo, totalmente independente da gigante japonesa. Curiosamente, apesar de a Honda não ter nenhuma parte da Mugen, o seu fundador Hirotoshi, é o principal detentor de ações da Honda Motor Company.

Voltando aos anos da Mugen, após passear por várias equipas como a Footwork, a Lotus (já em estado vegetativo) e a Ligier, os berrantes V10 japoneses começavam uma icónica parceria com a Jordan em 1998. Nesse ano conseguiam uma dobradinha no caótico GP da Bélgica, e em 1999, Heinz-Harald Frentzen ainda se tornou um dos candidatos ao título, que acabou por ser vencido por Mika Hakkinen na McLaren Mercedes.

Ao mesmo tempo que a Mugen se afirmava, a casa-mãe engendrava planos para um regresso em grande como equipa de fábrica, sobre a tutela de Harvey Postlethwaite. A equipa chegou a testar um carro durante 1999, com chassis desenhado pela Dallara e conduzido por Jos Verstappen. Durante este período, a equipa estava a analisar as melhores opções, negociando com a Jordan para se tornar uma equipa de fábrica, algo que Eddie Jordan recusou, porque a marca japonesa requeria a sua saída do controlo da equipa.

Apesar desta recusa, o carro de testes da Honda, mostrava-se muito competitivo, sendo que a equipa testava nos mesmos circuitos onde a Fórmula 1 competia, e consistentemente conseguia tempos que a colocavam precisamente no meio do pelotão, algo fantástico para uma equipa nova. Infelizmente, este projecto não viu a luz do dia, e foi colocado na prateleira após a trágica morte de Harvey Postlethwaite devido a um ataque cardíaco durante um dos testes.

A Honda não iria regressar como equipa de fábrica, mas iria fornecer motores, e tratar essa equipa como cliente prioritário. Após a recusa da Jordan, a Honda virou-se para a BAR, e em 2000, conseguiu um quinto lugar no campeonato de construtores, na estreia da parceria.

Este início foi o melhor que se conseguiu durante quatro anos, sendo que a equipa recuou sempre, até 2003, onde conseguiram 26 pontos e novamente quinto lugar. O melhor estava para vir, num ano em que a Williams e a McLaren criaram carros problemáticos e a Ferrari dominou com o F2004, a BAR conseguiu um fantástico segundo lugar no campeonato de construtores, alavancado pelas excelentes performances de Jenson Button.

A montanha russa japonesa continuava a fazer das suas, quando em 2005 voltam a cair para sexto lugar no campeonato, e foi este ano que marcou o fim da BAR na Fórmula 1. A Honda sentia já estar pronta para o desafio de gerir o próprio carro pela primeira vez desde os anos 60.

A temporada acabou por ser inconsistente, com o RA106 a ser um carro bastante bom a qualificar, mas com certas dificuldades durante a corrida. A performance foi melhorando durante a temporada, e o certo é que a Honda voltava a vencer no Grande Prémio da Hungria, nas mãos do também estreante do mundo das vitórias, Jenson Button. O final de 2006 foi positivo, com bastantes pontos e quarto lugar no campeonato. Tudo parecia apontar para um excelente ano de 2007…

Não vou estar com falinhas mansas, desde a pintura do “Earth Dreams” à performance o carro era horrível. Era tão mau, que o Super Aguri, que era basicamente o Honda de 2006, qualificou-se à frente deles na primeira corrida. Para 2008 a equipa trouxe Ross Brawn, uma clara declaração de intento, que com o investimento ao nível que a Honda estava a fazer, era certo que 2008 seria melhor…

Mas não, o carro continuava a ser mau, e por isso, muito cedo na temporada, foi tomada a decisão de apostar nas novas regras de 2009, e esquecer o desenvolvimento do carro atual. Contudo, em Dezembro de 2008, devido à recessão económica, a Honda tomou a decisão de abandonar a Fórmula 1, deixando cerca de 700 funcionários com bastantes dúvidas sobre o seu futuro. O “comprador” acabou por ser Ross Brawn, e o resultado, a Brawn GP, que com “coração” Mercedes, venceu o campeonato de 2009. Tão perto Honda…

Com as finanças já mais saudáveis, um novo projecto que trazia belas memórias estava no horizonte. Uma das marcas pioneiras na tecnologia híbrida de estrada, a apostar nos novos e complexos motores da Fórmula 1, os V6 Turbo-Híbridos, lado a lado com a sua velha parceira Mclaren. O hype era gigantesco, isto era a Honda, os génios da engenharia, eram eles que iam destruir a Mercedes, mas, infelizmente, apenas destruíram muitos dos próprios motores.

O regresso em 2015 foi, para ser simpático, uma catástrofe, os motores tinham pouca potência, e raramente chegavam ao final de uma corrida intactos. As coisas melhoraram um pouco em 2016, mas ainda assim, muito abaixo das expectativas tanto da McLaren, como da Honda. O tribunal da F1 definiu que o culpado foi a arriscada filosofia “Size Zero”, que procurava empacotar as peças todas da forma mais apertada possível, por questões aerodinâmicas. Contudo, quando falamos de temperaturas altíssimas e peças sobre alta pressão, isso tem tendência a não correr bem.

A marca japonesa redesenhou a arquitectura do motor em 2017, e foi um passo atrás em potência e fiabilidade, contudo, esperava-se que este novo projecto teria mais potencial a longo prazo. Podia ter sido, mas a McLaren cansou-se de esperar, e terminou a relação com a Honda, mudando-se para a Renault.

Os maus resultados da McLaren Honda não foram apenas culpa da gigante japonesa, convém perceber que a McLaren nunca lhes facilitou a vida no que toca à filosofia “Size Zero”, que obrigou o motor a ter de se adaptar ao carro, em vez do carro se adaptar ao motor. Foi uma relação que começou mal, e nunca teve forma de melhorar.

A Honda não desistiu, e viu uma Red Bull desesperada por se livrar da Renault, a dar um voto de confiança, mas não sem antes passarem um “ano de testes” na Toro Rosso. Surpreendentemente, foi um ano bastante bom da parte da Honda, o motor era razoavelmente potente, e só houve muitas trocas de peças porque estavam a testar desenvolvimentos para o ano de 2019, onde no Red Bull, teria de competir por vitórias, e não só por pontos.

Após passar o primeiro teste, 2019 seria o melhor ano da Honda da nova era, desta vez debaixo do “capot” do Toro Rosso e do Red Bull. A época foi positiva no geral, com Max Verstappen a ser o homem com “coração” Honda a ter a posição mais alta no campeonato desde Jenson Button em 2004 ao conseguir o terceiro lugar. Também conseguiram um total de 11 pódios (nove pela Red Bull e dois pela Toro Rosso) e três vitórias durante a temporada. A evolução foi tal, que Christian Horner falava na luta pelo título em 2020.

Estamos com dois terços da época já realizada, e essa luta pelo título não está a acontecer. O carro da Mercedes é um dos mais dominantes de sempre, apesar que a Honda já roubou duas vitórias, em Silverstone e Monza. O próprio chassis da Red Bull é um pouco instável, mas também não há uma evolução notável no que toca a motor pela parte da Honda.

A fabricante japonesa anunciou recentemente, que mais uma vez, vai sair da Fórmula 1 depois de 2021. É algo que já se tornou tradição, e tal como em 2008, dá a sensação que saem quando estão perto de conseguir algo especial, particularmente com as novas regras para 2022. A justificação para esta decisão, é o facto de a marca querer apontar as armas para a electrificação, e utilizar o Know How dos engenheiros que protagonizaram a fantástica evolução desde 2015, nos carros de estrada.

A época de 2021 está à porta, e a Honda garantiu que vai apostar tudo para dar à Red Bull um motor para ser campeões. Não era lindo que eles fossem embora e fugissem com o troféu, ao estilo do CM Punk no Money in the Bank 2011? Era, era fabuloso, mas é apenas um sonho. Espero que nos voltemos a ver em 2026 para os novos motores, amigos japoneses.

Foto de Capa: Honda Racing F1